铁道部专家：京沪高铁降低运营速度因安全余量被挤占

即将在6月底投入运营的京沪高铁，日前宣布实行时速300和250公里两种速度混跑的列车开行模式。时速300公里的高速列车，京沪之间最短时间为4小时48分；时速250公里者，京沪运营时间则为7小时56分。 

中国京沪高铁即将正式投入使用 路透社照片

据铁道部原副总工程师周翊民的说法，铁道部所以降低京沪高铁、武广客专运营的速度，是因为原铁道部以落马的部长刘志军为代表的实力派好大喜功，挤占安全余量，夸大了引进的日本德国高铁技术的运营速度,“买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度”。

此前官方的宣传中，曾对外称京沪高铁的运营速度为350公里/小时。铁道部副部长胡亚东在6月13日则表示，京沪高铁是按照350公里的技术标准建造的，此前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。

按胡亚东的解释，京沪高铁所以降低运营速度，“不是由于建设不达标、安全不可靠”，而是考虑到电力消耗、动车组、线路等主要设备设施的损耗、以及不同速度列车的调度安排等考虑综合确定。

昨天（6月20日）的《21世纪经济报道》采访了铁道部原副总工程师、科技司司长、高速办副主任周翊民，他的说法却与铁道部官方的说辞大相径庭。周翊民曾全程参与中国高铁系统的论证、可研、立项等工作。周翊民称，“刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”

周翊民介绍，4月份时，他给新任铁道部部长盛光祖写信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。几天后，盛光祖接受媒体采访的时候，提出要给高铁降价降速。

据周翊民的说法，运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是进口，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。而这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。“合同上明确写着最高运营速度是300公里，言下之意，如果中国自己改装，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。”

这一高铁技术不是中国自己的设计，一旦出现问题，“中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想”。

周翊民曾问过德国西门子中国公司的交通运输部门总裁对铁道部将高铁运营速度定位350公里的看法。

据说，此人表态说，“第一，我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。”

他透露，此前铁道部宣称的自主研发的380公里，是为了应对外界的批评而推出。

“日本、德国对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试列车的性能和考虑它的安全余度。”例如，1996年6月 ，日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国TGV很早以前也试验过574公里的最高速度。

周翊民说，“实验速度和运营速度是两码事，但是铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。”

对目前已开通运营的几条高铁线路的运营安全，周翊民表示，长期来看，安全性还有待观察。

他介绍，“目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。”比如，武广线曾经发生一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了沉降。

有多家媒体报道，为了减少沉降赶工期（自然沉降必须等三年才能开工），京沪高铁大部分路段采用了高架桥设计，大大增加了整个项目的投资成本。他说，“沉降是一个多多少少都会有的问题，比如，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。”